Gas in CAR มั่นใจในความรู้และความเข้าใจในงานจูนนิ่งเชื้อเพลิงทุกชนิด ไม่ใช่เฉพาะแก๊ส แต่รวมถึงทุกเชื้อเพลิง ไม่เฉพาะรถบนถนน รถในสนามแข่งเราก็ทำได้ดี
งานจูนแก๊ส เรามองว่าเป็นการบริหารเชื้อเพลิงที่เข้มงวด เพราะต้องมีส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิง A/F AIR/FUEL RATIO ที่พอดีทุกรอบและโหลดเครื่องยนต์
ในรอบเดินเบา และขับปกติ จะจูนแก๊สให้มีความหนาของแก๊สพอดี เป็นค่าแลมบ์ดา 1.0 เพื่อให้มีการกินแก๊สที่พอดี ไอเสียไม่สกปรก เร่งดี และไฟเตือนรูปเครื่องยนต์ไม่สว่างขึ้น
เมื่อเร่งหนักๆ ต้องจูนหนาขึ้น เพื่อให้มีกำลังเต็มที่ ด้วยค่าแลมบ์ดา 0.85-0.90
ในการจูนจะใช้เอ/เอฟ มิเตอร์ ไวด์แบนด์ ช่วยอ่านในรถทุกคัน และเสริมด้วยโอบีดี-ทู ช่วยอ่านขณะจูน ในรถรุ่นใหม่ที่มีระบบตรวจสอบนี้
หลายคนเชื่อว่าใช้แก๊สแล้วต้องแรงตก-ต้องอืด เมื่อไรที่เจอรถใช้แก๊สแล้วแรงดี จะเหมือนกลายเป็นเรื่องแปลก แล้วมักจะแปลกใจว่า...วิ่งแก๊สและเหมือนใช้น้ำมันเลย
ทั้งที่ในความเป็นจริงแล้วการใช้แก๊สแอลพีจี ถ้ามีการจูนความหนา-บางของการจ่ายแก๊สให้พอดีด้วยความเข้าใจ จะต้องแรงใกล้เคียงกับน้ำมัน และถ้าเครื่องยนต์ใดสามารถตั้งไฟจุดระเบิดแก่ (ล่วงหน้า) ขึ้นได้ เมื่อใช้แอลพีจีต้องแรงกว่าการใช้เบนซินอยู่เล็กน้อยด้วยซ้ำ !
เมืองนอกเขาใช้แอลพีจีในรถแข่ง และแรงกว่าเบนซินในหลายประเทศ ลองใช้กูเกิลเสริชคำว่า lpg racing หรือ propane racing (โพรเพน คือ ส่วนผสมหลักของแอลพีจีที่มีโพรเพน+บิวเทน) จะพบว่าแก๊สก็แรงได้ ไม่ใช่มีไว้แค่ประหยัดอย่างที่คนไทยเข้าใจกัน
เอซี ชนิทเซอร์ สำหนักแต่งรถในเยอรมนี ก็เคยทำบีเอ็มฯ วิ่ง 310 กว่ากม./ชม. ด้วยแอลพีจีในชื่อรถ AC Schnitzer GP3.10 LPG และไม่ได้มองแบบคนไทยว่าแก๊สมีไว้แค่ประหยัด แต่มองว่าแรงและไอเสียสะอาด ไปดูข้อมูลที่ http://www.autoblog.com/2007/11/17/ac-schnitzer-gp3-10-natural-gas-powered-3-series-hits-318-km-h/
ความเชื่อที่ว่าใช้แก๊สแล้วต้องอืดบ้าง ถ้าแรงเท่าใช้น้ำมันจะต้องแปลก เกิดขึ้นเพราะเมื่อก่อนในการติดตั้งแก๊ส มักอยู่ในรถแท็กซี่ที่เน้นจูนบาง จ่ายแก๊สน้อยๆ เพราะอยากประหยัด หรืองานจูนที่ขาดความเข้าใจจนแก๊สหนาๆ บางๆ ไม่พอดี
สำหรับเรา GAS in CAR ทราบดี และเข้าใจลึกซึ้ง ถึงงานจูนเชื้อเพลิงทุกชนิด (ไม่เฉพาะแก๊ส) เป็นอย่างดี มีการใช้กล่องอีซียูพื้นฐานเดียวกับที่ใช้กับรถติดตั้งแก๊สในรถแข่งเครื่องแรง ตัวอย่างเช่น BMW E36 คูเป้ วางเครื่อง M3 เราก็ทำทั้งติดตั้งกล่องฯ และจูนน้ำมัน โดยใช้แก๊สโซฮอล์ อี10 (ทั้งที่คนทั่วไปบอกว่ารถแข่งใช้แก๊สโซฮอล์ไม่ได้)
รถติดตั้งแก๊สกับการขึ้นวัดแรงม้าจริง เราทำบ่อยๆ แต่ไม่ได้ตื่นเต้นหรือเครียดว่าจะจูนยาก เพราะเพียงต้องการเก็บข้อมูลและแสดงให้ทราบ
หลายอู่เอารถติดแก๊สขึ้นวัดแรงม้า แล้วก็เครียดกับงานจูนแก๊สหรือต้องลุ้นผลจนเหงื่อตก
ส่วนเราเฉยๆ เพราะทราบดีว่า แก๊สแอลพีจีหากจูนให้พอดี แล้วยังไงก็แรงเหมือนๆ น้ำมันเบนซินหรือแก๊สโซฮอล์ หลายอู่เลือกขึ้นวัดเฉพาะรถแรงม้าสูงหรือเครื่องใหญ่ เพื่อหวังสร้างความสนใจ และที่สำคัญ คือ ถ้าจูนแล้วเพี้ยนม้าลด ก็จะตกเป็นตัวเลขไม่มาก เช่น รถแรง 200 แรงม้า ม้าลด 5-10 ตัวก็สามารถอ้างว่าตกนิดเดียว
เราเคยทำและขึ้นวัดแรงม้ากับรถแรงหรือรถเทอร์โบบ่อยๆ และเคยนำมาแสดงแล้ว แต่การติดตั้งและจูนแก๊สในรถรุ่นใหม่ สภาพเครื่องสมบูรณ์และสดๆ แรงม้าไม่สูง ไม่มีเทอร์โบ นั้นท้าทายและชัดเจนในอีกแง่มุม เพราะถ้าจูนแก๊สไม่ดี ม้าตกแค่ 3-4 แรงม้า ก็เป็นเปอร์เซ็นต์สูง และแตกต่างทั้งในกราฟและการขับจริงอย่างชิดเจน
รถรุ่นใหม่ แรงพอประมาณ สภาพสด จึงเป็นบทพิสูจน์ การจูนแก๊สในอีกแง่มุม ผลออกมา...ม้าไม่ตก !
TOYOTA New VIOS รุ่นปัจจุบัน เราได้ติดตั้งระบบหัวฉีดที่ครบครันและสมบูรณ์ตามรายละเอียดที่ระบุ
ขึ้นวัดแรงม้าที่ แถวแยกพัฒนาการ-ศรีนครินทร์ รายละเอียดดูได้ที่ www.testcar.co.th
ผลออกมา เมื่อใช้แก๊สแอลพีจี โดย Gas in CAR ตก 1 แรงม้า แรงบิดไม่ตก ต้องนับว่าใกล้เคียงกัน
ใช้แก๊ส แต่ขับเหมือนน้ำมัน By Gas in CAR
New VIOS
เบนซิน 95.5 แรงม้า / แอลพีจี 93.8 แรงม้า
เบนซิน แรงบิด 121.9 นิวตัน-เมตร / แอลพีจี 121.4 นิวตัน-เมตร |
